Название: Основы работоспособности технических систем. Автомобильный транспорт - учебное пособие (Атапин, В.Г)

Жанр: Технические

Просмотров: 3334


2.3. классификация отказов

Классификация отказов необходима для выявления их причин и разработки мер по предупреждению и устранению. Существует несколько квалификационных признаков, которые рассмотрим на примере автомобильного транспорта.

По влиянию на работоспособность объекта различают отказы его элементов и отказы, вызывающие неисправность или отказ объекта в целом. Например, перегорание лампы плафона вызывает отказ лампы (элемента), но не автомобиля, а отказ тормозной системы или рулевого управления является одновременно и отказом автомобиля, так как при этом нельзя продолжать движение.

По источнику возникновения различают отказы:

конструкционные, возникающие вследствие несовершенства конструкции;

технологические, являющиеся следствием нарушения или несовершенства технологии;

эксплуатационные, вызванные неправильной эксплуатацией (например, перегрузкой автомобиля, применением нерекомендуемых топлив или смазочных материалов и т.п.).

 

На последнюю группу отказов (около 40...50 \%) эксплуатация может влиять непосредственно.

По связи с отказами других элементов различают зависимые и независимые отказы. Зависимым называется отказ, обусловленный отказом или неисправностью других элементов изделия (например, задиры зеркала цилиндра двигателя из-за разрушения поршневого кольца, отказ аккумуляторной батареи из-за неисправности реле-регулятора). Независимый отказ такой обусловленности не имеет (пример – прокол шины на дороге).

По характеру (закономерности) возникновения и возможности прогнозирования различают постепенные и внезапные отказы. Постепенные отказы возникают в результате плавного изменения показателей технического состояния объекта, чаще всего вследствие изнашивания. Для постепенных отказов характерен последовательный переход изделия из исправного начального состояния в состояние отказа через ряд промежуточных состояний. Особенность постепенных отказов заключается, во-первых, в том, что они в принципе могут быть предотвращены в результате своевременного выполнения ТО. Вторая их особенность состоит в монотонности изменения технического состояния, что создает предпосылки для его прогнозирования. На постепенные отказы приходится от 40 до 70 \% всех отказов.

Для внезапных отказов характерным является скачкообразное изменение показателя технического состояния. Примером внезапного отказа является повреждение или разрушение вследствие превышения допустимого уровня нагрузки, которое в принципе может произойти в любой момент работы изделия. При старении автомобиля удельный вес внезапных отказов возрастает.

На автомобилях также встречается особый, так называемый перемежающийся отказ, отличающийся тем, что многократно возникает и самоустраняется. Такой отказ, например, возникает при ослаблении крепления электрического контакта.

По частоте возникновения (наработке) для современных автомобилей различают отказы с малой наработкой (3...4 тыс. км), средней (до 12...16 тыс. км) и большой (свыше 12...16 тыс. км). Следует иметь в виду, что наработки между отказами существенно сокращаются при увеличении пробега автомобиля с начала эксплуатации (табл. 2.2).

По трудоемкости устранения отказы можно разделить на требующие малую (до 2 чел.-ч), среднюю (2...4 чел.-ч) и большую (свыше 4 чел.-ч) трудоемкость восстановления автомобиля. Средняя трудоемкость устранения одного отказа современного автомобиля в зависимости от грузоподъемности (вместимости) и конструктивных особенностей   составляет  1,5...2 чел.-ч.  Например,  у  автомобилей  МАЗ  87 \%

Т а б л и ц а  2.2

Изменение некоторых показателей работы автобуса большого класса

в зависимости от пробега с начала эксплуатации, \% *

Интервал

пробега,

тыс. км

Наработка

Потери

линейного времени

из-за отказов

Простои

в ремонте

Доходы

на

1 автобус

на

отказ

на линейный отказ

0...100

100

100

100

100

100

100...200

87

68

138

122

99

200...300

49

52

174

176

82

300...400

38

30

304

250

64

Свыше 400

34

24

388

297

41

* 100 \% в 1-й строке – условно

 

 

отказов имеет малую и среднюю трудоемкость. На остальные 13 \% отказов приходится более 78 \% общей трудоемкости ремонта и 82 \% всей продолжительности простоев в ремонте.

По влиянию на потери рабочего времени автомобиля отказы подразделяют (рис. 2.3):

на отказы, устраняемые без потери рабочего времени, т.е. при ТО или в нерабочее (межсменное) время,

на отказы, устраняемые с потерей рабочего времени.

 

Рис. 2.3. График простоев автомобилей № 1 – 3 при устранении отказов

без потери 3 и с потерей 4 рабочего времени:

1 –  рабочее время; 2 –  межсменное время

В качестве примера ниже приведена доля отказов (\%) агрегатов и систем, которые устраняются с потерей рабочего времени (автомобиль большой грузоподъемности):

 

Рама

Двигатель

Коробка

передач

Сцепление

Кузов

Задний мост

Передний

мост

Электро-оборудование

Подвеска

Система

питания

100

78

75

65

61

29

25

23

21

17

 

Особое значение имеют отказы на линии, вызывающие нарушение транспортного процесса. Например, наработка на линейный (дорожный) отказ автобуса среднего класса на первом году эксплуатации составляет в среднем 24 тыс. км, а на пятом – седьмом годах – до 5 тыс. км.

При организации ТО и ремонта и определении потребности в рабочей силе и средствах обслуживания важно знать распределение неисправностей по агрегатам, механизмам и узлам автомобиля. Для организации снабжения и определения соответствующих норм необходимо также знать и характер отказов каждой детали, их причины, характер повреждения и возможность восстановления детали или изделия.